유류가격의 급등과 지구 온난화 방지를 위한 친환경 에너지사용 추세에 따라 선박의 추진력을 얻기 위해서 사용되는 동력원이 디젤유에서 LNG로 서서히 패러다임이 바뀌어 가고 있는 추세이다.

최근 조선 해운업계에서 청정에너지인 천연가스를 연료로 사용 하는 LNG선박이 녹색선박(Greenship) 분야의 新성장동력 아이템 으로 급부상하고 있으며, 전문가들은 향후 15～20년 내에 선박추진 에너지원의 약 25%가 기존 디젤유에서 LNG로 대체될 것으로 예상하고 있다.

유럽에서는 금년 1월중 세계 최대의 LNG연료 추진 대형 여객선(57,000톤급)이 스웨덴-핀란드 간 취항예정이며, 미국의 한 해운선사는 지난 해 12월 3,100TEU급 컨테이너선 5척에 대한 건조계약을 체결하였고, 2015년부터 첫 선박을 취항시킬 예정인 것으로 알려졌다. 또한 국내에서도 2월 말경 인천항만공사(IPA)에서 200톤급 항만홍보선을 취항시킬 예정이다.

국토해양부(장관 권도엽)는 이와 같은 LNG연료 추진선박 건조 추세에 맞추어, 선박운항 안전 확보를 위한「가스연료 추진선박 기준」을 제정 고시한다고 밝혔다.

동 기준은 국제해사기구(IMO) 에서 정한󰡐가스추진선박 지침󰡑을 준용하여 제정된 것으로써 ▲선체배치 및 시스템 ▲화재안전 ▲전기설비 ▲제어·감시 장치 ▲압축기 및 가스기관 ▲제조 및 시험 등 총 36개 조항으로 구성되어 있다.

가스탱크, 가스배관, 가스처리 압력용기 등의 재료는 한국산업 규격 또는 이와 동등한 기준에 적합하여야 하며, 녹는점이 섭씨 925도 미만인 재료는 가스탱크의 외부 관(管)장치에 사용해서는 아니 된다. 가스연료의 저장, 공급 및 사용을 위한 구역은 위험구역의 수와 범위를 최소화 하도록 배치하여야 한다. 출입구를 포함한 탱크실의 경계면은 가스밀(密) 구조여야 하며, 가스연료기관이 설치된 기관구역에 인접하여 설치하여서는 아니 된다. 가스관장치는 섭씨 45도의 과열상태에서 압력을 충분히 견딜 수 있어야 한다. 액화가스 저장탱크는 독립형이어야 하고, 배관 이음부는 가스 저장탱크에서 가장 높은 액면보다 상부에 부착되어야 하며, 기준온도에서 98퍼센트 보다 초과 적재되어서는 아니 된다. 갑판상의 가스연료의 저장은 압축이나 액화 형태의 가스이어야 하며, 배출된 가스가 축적되지 않도록 자연통풍이 충분히 되는 곳에 위치하여야 한다. 가스탱크는 넘침에 대한 감시와 보호장치가 되어 있어야 하며, 각 탱크는 적어도 1개 이상의 원격 압력 지시장치로 감시되어야 한다.

LNG연료 추진선박은 전적으로 LNG만을 사용하는 LNG전소 (全燒)식 선박과, LNG와 디젤유를 혼용하여 사용하는 이중연료식(Duel Fuel) 선박으로 나뉜다. 

우리나라는 지난해 11월 현대중공업에서 덴마크 MDT사와 공동으로 이중연료 대형엔진(35,600마력)을 개발 완료하였다.

LNG연료 전소선박은 연료탱크의 규격을 상당히 키워야 하기 때문에 화물적재 공간이 줄어들게 되어 원거리를 항해하는 화물선에는 한계가 있다. 따라서 LNG연료 전소선박은 수일 이내에 도달할 수 있는 근거리 항해용으로, 이중연료 추진선박은 원거리 항해용으로 이용될 수 있다.

한편, LNG연료 추진선박은 기존의 디젤유 사용 선박과 비교하여 이산화탄소(CO2) 23%, 질소산화물(NOX) 85%, 황산화물(SOX) 99% 배출량을 감소시킬 수 있을 것으로 전문가들은 내다보고 있다.