애비어 설루션스 그룹(Avia Solutions Group)은 자체 분석과 연구를 통해 최근 고전하고 있는 항공 산업이 극복해야 할 난제를 제시했다고 밝혔다. 최근 수년간 항공사들의 주요 사업 목표는 지속 가능한 운영성 확보였다. 역동적인 항공 산업은 그러나 수익성 향상을 위한 기업들의 노력을 가로막을 수 있는 여러 난제에 직면해 있다.

차입 의존도 높고, 부채 많은 항공사에 대한 시장 금리는 더 높아질 것

항공업계가 최근 수년간 항공 여행 수요 급감을 경험하면서 많은 항공사가 막대한 손실을 봤다. 이 시기에 항공사는 경영 유지를 위해 추가 차입에 나섰다. 그러나 이런 부채 증가는 은행들의 리스크 증가와 함께 항공사의 시장 금리가 상승하는 결과로 이어졌다.

항공사들의 재정난은 팬데믹이 업계에 미친 영향 외에도 연료비 상승, 경쟁 심화와 같은 다른 요인들도 작용했다. 이에 차입금이 많은 항공사들의 수익 창출과 부채 상환이 더 어려워지면서 이들의 비즈니스 모델 지속 가능성에 우려가 제기되고 있다.

이런 여러 요인이 복합적으로 작용하면서 과도한 부채에 시달리는 항공사는 더 높은 시장 금리를 부담해야 하기 때문에 재정적 어려움이 가중될 수 있는 상황에 직면했다.

보험 비용 급증 - 전쟁 리스크 악화는 보험료 증가로 이어질 수 있어

항공업계는 지정학적 리스크 악화에 따른 보험 비용 상승으로 어려움을 겪고 있다. 이는 주요 보험사들이 밝힌 것처럼 러시아 항공업체들이 임대한 항공기 약 500대가 현지에 발이 묶여 있는 점이 크게 작용하고 있다. 보험사들은 러시아 정부의 항공기 인도 거부에 따른 불확실한 상황으로 잠재적인 법적 리스크를 안고 있다.

그 결과 보험사들은 관련 리스크 분석에 어려움을 겪고 있다. 업계 소식통에 따르면 다양한 범위에 걸친 보험사들의 잠재적 손실액은 최대 300억달러에 이를 것으로 추정된다. 이런 불확실성은 항공사 보험료 인상으로 이어져 업계 전반에 걸쳐 영향을 미칠 것으로 관측된다.

승객은 항공편 지연 관련 배상을 제기할 수 있고, 이는 항공업계의 예기치 못한 비용 지출에 영향을 미친다

유럽 연합(EU)의 261/2004 규정에 따르면 지연, 취소, 초과 예약 또는 탑승 거부를 당한 승객에게는 항공사가 배상하게 돼 있다. 특정 상황·조건 아래서 피해를 본 승객은 1인당 250유로에서 600유로까지 배상금 청구 자격이 주어진다. EU 지역에서 이런 배상 대상에 해당하는 항공편 지연 비율은 코로나19 팬데믹 이전의 경우 전체 항공편의 1.5%였으며, 편당 평균 배상 액수는 375유로였다.

EU 지역 항공사들은 2019년 기준 총 11억2000만 명의 승객을 운송했는데, 이 와중에 170만 건의 항공편 지연이 발생했으며 배상금 지급 규모는 63억유로에 달한다. 피해 승객 가운데 항공사에 직접 연락하거나 스카이캡(Skycap)이나 에어헬프(Airhelp) 같은 전문 서비스 회사를 통해 민원을 제기한 비율은 현재 기준 10% 정도다.

그러나 코로나19 이후 업계가 운송 능력 부족을 비롯한 여러 문제에 직면하면서, 배상을 요구하는 승객 규모는 앞으로 크게 증가할 것으로 예상된다. 그 결과, 배상금 청구가 가능한 지연 항공편 비중은 1.5%에서 5%로 증가하고, 배상금 지급 규모는 총 200억유로에 달할 것으로 전망된다.

LEAP 엔진 문제는 더 많은 항공기 운항 중단과 운송 능력 부족으로 이어질 수 있어

애비어 설루션스 그룹이 자체적으로 조사한 바에 따르면, 현재 항공업계는 LEAP-1A 엔진을 탑재한 A320neo 항공기 1397대와 LEAP-1B 엔진을 탑재한 보잉(Boeing) 737 MAX 항공기 1043대를 운항하고 있다. A320neo 항공기에는 총 3080기의 엔진이 탑재됐고, 대당 엔진 수는 평균 2.2기다. 보잉 737 MAX 항공기에는 총 2338기의 엔진이 탑재됐고, 대당 엔진 수는 평균 2.2기다. 이들 엔진의 정비를 위해 전 세계 정비소 21곳이 LEAP-1A 엔진의 전면 점검 및 복원(오버홀)과 정비 유지, 22곳이 LEAP-1B 엔진 정비를 담당하고 있다.

그러나 2020~2021년 1만6000대의 항공기(전체 항공기단의 60%)가 운항 중단에 들어가면서 LEAP 엔진 가운데 60%의 정비가 미뤄졌다. 그 결과, 현재 43개 지역에 걸쳐 상당한 수준의 정비 공백이 발생하고 있다. 엔진 정비 대기 기간은 9~10개월에 달하며, 이는 잠재적으로 항공사 운영에 차질을 초래할 수 있다.

2023~2025년 OEM사들의 생산과 공급망 차질 발생 시 항공기 운송 능력 부족해질 수 있어

코로나19 팬데믹은 항공우주 산업에 커다란 영향을 미쳤다. 보잉, 에어버스(Airbus) 등 주문자 상표부착생산(OEM) 업체는 생산 및 공급망에 상당한 차질을 경험했다. OEM사들은 글로벌 경기 침체와 항공 여행 수요 감소에 대응하기 위해 생산량을 코로나19 이전과 비교해 절반 가까이 줄였다. 그러나 이는 항공기 운송 능력 감소로 이어져 업계의 회복 노력에 걸림돌이 되고 있다.

항공기 생산 감축으로 공급망에 속한 5000곳 이상의 공급사가 영향을 받았으며, 이들 모두 팬데믹 기간 생산량을 줄여야 했다. 따라서 항공우주 산업이 코로나19 이전 생산 수준을 회복하기 위해서는 2.5~4년가량 걸릴 것으로 예상된다. 이처럼 장기간 공급 차질이 이어질 경우 업계와 이해 관계자에게 중대한 결과를 초래할 가능성이 높다.

2020~2021년 각종 조종사 양성 프로그램이 취소되고 기존에 계획된 조종사 퇴직이 이어지며 2023~2024년 조종사 부족 현상과 항공사 비용 급증으로 이어져

항공업계에서는 매년 전체 조종사의 약 3%가 퇴직하기 때문에 신규 조종사 수요가 꾸준히 발생한다. 하지만 코로나19 팬데믹으로 모든 조종사 양성 프로그램이 연기, 취소되면서 각 항공사 계획에 큰 차질이 빚어졌다.

따라서 업계는 현재 심각한 조종사 부족 문제에 직면해 있으며, 이는 비용 급증으로 이어지고 있다. 업계에서는 앞으로 10년간 약 30만 명의 조종사가 부족할 것으로 전망한다. 특히 조종사 구인난 규모가 가장 클 것으로 예상되는 인도 등지에서 상당한 문제로 대두될 것으로 관측된다.

코로나19 이후 예정된 정비 활동 연기되면서 MRO 슬롯 예약에 어려움 예상

코로나19 팬데믹에 따른 또 다른 문제는 전 세계 항공기에 대한 MRO 서비스 수요가 크게 누적됐다는 점이다. 항공 여행이 전례 없이 감소하고, 많은 항공기가 운항을 중단하면서 예정된 정비 작업이 지연·연기됐다.

다만 항공 여행 수요가 회복세를 보이고 있고, 각 항공사가 운항을 재개함에 따라 항공기에 필요한 정비 활동 수행을 위한 MRO 슬롯 예약 문제가 대두되고 있다. MRO 시설들이 이미 최대치로 운영되고 있어 많은 항공사의 대기 시간이 길어지고 있으며, 앞으로 운영에 차질이 발생할 가능성이 있다. 이런 정비 수요 누적은 당분간 이어질 것으로 예상되며, 항공업계의 회복 노력에 장애물로 작용하고 있다.

정비 연기로 V2500 및 RR 엔진 정비 슬롯 확보 쉽지 않아

V2500과 RR 엔진 탑재 항공기를 운영하는 항공사들 역시 높은 정비 수요와 제한된 정비 슬롯으로 엔진 정비 일정 수립에 난항을 겪고 있다. 이에 특히 해당 항공기를 대규모로 보유한 항공사들이 어려운 상황에 직면해 있다.

이용 가능한 정비 슬롯이 부족해지면서 각 항공사는 일부 항공기 운항을 중단시켰으며, 이는 운영 차질과 수익 감소로 이어졌다. 이 같은 상황은 항공사 실적에도 영향을 주지만, 동시에 정비 지연에 따른 엔진 안전성과 신뢰성 저하로 더 심각한 문제로 이어질 수 있다는 점에서 안전에 대한 우려도 제기되고 있다.

친환경 항공을 위한 ESG 요건은 중기적 관점에서 여전히 유효

2022년 10월 몬트리올에서 개최된 제41차 국제민간항공기구(ICAO) 총회는 지속 가능성을 위한 항공업계의 노력에 중요한 이정표가 됐다. 총회는 2050년까지 이산화탄소 순 배출을 제로화하기 위한 기후변화 대응 장기목표(Long Term Aspirational Goal, LTAG) 달성을 약속했으며, 이를 통해 환경·사회·거버넌스(ESG) 이슈가 지속 가능한 항공을 위한 논의의 최전선에 서게 됐다.

LTAG의 야심 찬 목표는 도전적이지만, 항공사들이 친환경 항공유 개발과 도입을 가속하고 탈탄소 비행을 위한 다양한 기술 개발을 촉진할 잠재력을 가지고 있다. 이를 위해서는 업계 전반에 걸친 마인드셋 전환, 연구 개발 투자, 장기 목표 달성을 위한 항공사, 제조사, 정부 간 협력이 필요하다.

코로나19 이후에도 예비품, MRO 서비스, 항공기 리스에 따른 부채로 일부 항공기는 여전히 운항 중단 상태에 놓일 수 있으며, 이는 운송 수요 증가로 이어질 수 있어

항공업계가 어려움에 직면하면서 각 항공사는 예비품, MRO 서비스, 항공기 리스 등 다양한 운영 활동 자금 마련을 위해 추가로 부채를 부담해야 했다. 그러나 업계가 안고 있는 총부채 규모가 증가하면서 각 항공사에 중요한 영향을 미칠 수 있다. 즉, 일부 항공사는 채무 상환에 어려움을 겪을 가능성이 있으며, 비용 최소화를 위해 일부 항공기 운항을 중단하거나 노선을 감축해야 하는 등 운송 능력이 감소할 수 있다.

애비어 설루션스 그룹 내부 데이터에 따르면 항공업계의 총부채 규모는 2020년 이후 20% 이상 증가해 3000억달러를 넘어섰으며, 자본 조달을 위해 글로벌 항공사들이 현재까지 판매한 채권과 확보한 융자 규모는 총 630억달러에 달한다.

출처 : 애비어 설루션스 그룹